Magyar használati utasítás viszont nem (mondjuk ez engem nem zavart). Röviden: megérte megvenni. Kapcsolódó termékek 18. 190 Ft 15. 990 Ft 31. 890 Ft 18. 290 Ft 14. 290 Ft 30. 390 Ft 17. 090 Ft Hasonló termékek 3. 29...
A transzatlanti vonalon 1936-ban állt szolgálatba az LZ 129 Hindenburg és LZ 130 Graf Zeppelin II, az ember által valaha épített legnagyobb repülő szerkezet. Ezek magassága 45 méter, hossza 245 méter volt – több mint három Boeing 747 gépé és csak 24 méterrel kevesebb, a Titanicé. A tiszta dúralumínium váz 16 celláját héliummal akarták feltölteni, de mivel az Egyesült Államok ekkor már nem adott el ebből a gázból a fegyverkező Harmadik Birodalomnak, maradt a robbanásveszélyes hidrogén. A Hindenburgok ingajáratban közlekedtek a New Jersey állambeli Lakehurst és Frankfurt között. Az utasok kényelmét a 400 dolláros jegy fejében bár, étterem, sétafedélzet, hálószoba szolgálta – kisebb kényelmetlenségnek csak az számított, hogy a dohányozást csak egy helyiségben engedélyezték. A léghajó olyan stabilan repült, hogy a toll nem esett le az asztalról és olyan simán landolt, hogy az utasok sokszor észre sem vették, hogy már földet értek. A Hindenburg utoljára 1937. május 6-án hajnalban érkezett meg Amerikába 36 utassal és 61 főnyi személyzettel.
A rossz időjárás miatt a landolásra várni kellett, a kapitány addig New York és Boston fölé vitte utasait városnézésre. A zeppelin végül reggel 7 órakor kezdte meg a leszállást a lakehursti repülőtéren, nem sokkal később lángok jelentek meg a jobboldali függőleges vezérsík közelében. A léghajó pillanatok alatt lángba borult, eltörött és lezuhant, de a közhiedelemmel ellentétben nem robbant fel. A balesetnek 36 halálos áldozata volt, szinte megmagyarázhatatlan módon a zeppelinen tartózkodók többsége életben maradt. A balesetről számos film- és hangfelvétel, tanúvallomás maradt fenn, okát mégsem ismerjük. Feltevésekben nincs hiány, ezek legmerészebbje szerint Hitler által elrendelt vagy éppen a Hitler-ellenes emigráció által elkövetett merénylet történt. Akadnak, akik szerint villámcsapás, vagy a motor keltette szikra borította lángba a robbanásveszélyes hidrogént. Egyes vélemények szerint a léghajó szerkezeti hibáira, megint mások az üzemanyag szivárgására gyanakodnak. Az akkori bulvárlapok arról cikkeztek, hogy a robbanás azért következett be, mert a fedélzeten valaki öngyilkosságot követett el - ezt arra alapozták, hogy a maradványok között találtak egy pisztolyt is.
80 éve robbant fel a Hindenburg léghajó, ez a modern kori történelem egyik legismertebb balesete. A katasztrófával leáldozott a léghajók napja. Többé senki sem akart a robbanásveszélyes járművekkel közlekedni. 80 éve járt szerencsétlenül a Hindenburg léghajó Az első levegőnél könnyebb hidrogéngázzal töltött, merev testű, motorral hajtott, kormányozható járművet a magyar Schwarz Dávid terveinek felhasználásával a német Ferdinand Zeppelin építette. A léghajókat eredetileg katonai célokra szánták, polgári alkalmazásukat a Zeppelin művét folytató Hugo Eckener kapitány pártolta. A cél érdekében 1929-ben a Graf Zeppelin léghajóval körberepülte a földet, a feladatot 21 nap alatt teljesítette. A Graf Zeppelin később látványos utat tett az északi sarkvidékre, majd rendszeresen közlekedett Dél-Amerikába. A transzatlanti vonalon helyét 1936-tól az LZ 129 és LZ 130 jelzésű léghajók, az ember által valaha épített legnagyobb repülő szerkezetek vették át. Magasságuk 45, hosszuk 245 méter volt – több mint három Boeing 747 gép és csak 24 méterrel rövidebb, mint a Titanic.
Amire a léghajózás csúcsát jelentő, a Titanic hosszával vetekedő, 245 méteres Hindenburg elkészült, már repültek kontinensek között elegáns nagy hidroplánok is, de sokaknak változatlanul úgy tűnhetett, hogy a globális repülésnek a léghajók az igazi eszközei. Annak ellenére, hogy korábbi balesetek (például Nobile második léghajójának pusztulása 1928-ban) a laikusoknak is eléggé világosan mutatták a gyönyörű, impozáns szivarok kiszolgáltatottságát – elsősorban az időjárással szemben. A szembeszél olykor napokkal hosszabbította meg a Hindenburgnak is a szokásos átkelést, a csapadék elnehezítette a szerkezetet és volt, amikor veszélyesen alacsonyra kényszerítette őket, a burok jegesedését nem volt mivel megakadályozni. A turbulencia és a viharok egyenesen a szerkezetét veszélyeztették a szivaroknak. Mint az azután a lakehursti katasztrófa során is kiviláglott, ezeknek a hatalmas szerkezeteknek mindig kritikus mozzanata, mondhatni túl kockázatos kalandja volt biztonságosan elindulni majd megérkezni valahová, egy magas kikötőtoronyhoz manőverezni a léghajót: a repülő személyzet minden óvatosságára szükség volt a sikerhez, és persze földiek sokaságának koordinált közreműködésére is.
Ami a Hindenburgot illeti: 1936-os első felszállása óta kísérte állandó aggodalom a repüléseit a "szokásos" léghajógyengeségeken túl a fokozott tűzveszély miatt. Ennek pedig az egyik fő oka az volt, hogy az immár Hitler uralma alatt fegyverkező Német Birodalom nem tudta saját forrásból beszerezni töltőgázként a hidrogénnél sokkal kevésbé tűz- és robbanásveszélyes héliumot. A biztonsági megfontolások azonban egy idő után másodlagosak lettek. Jellemző, hogy nem a repülésügyet közvetlenül irányító Göring, hanem a propaganda-miniszter Goebbels szorgalmazta a Hindenburg megépítését és a léghajót olyan fontos propaganda-repülésekre is használták, mint a megjelenése a berlini olimpiai stadion fölött. Persze beindultak a rendszeres repülések Németország és az Egyesült Államok, sőt, Brazília között is. Ezzel együtt nem számított még rutinmanővernek az első 1937-es átkelés – megintcsak jellemző, hogy az atlanti viharok miatt télen nem repült a gép, a tavaszi első járatnak pedig a rossz idő miatt egy egész napot várakozással kellett töltenie a partvidék fölött, amíg a New Jersey-beli Lakehurst bázisról a személyzet megkapta a rádióüzenetet: javul az idő, engedélyezve a megközelítés, a kikötés.
Alábbi nagyképes válogatásunkkal a Hindenburg tündöklésére és bukására emlékezünk. A Hindenburg árnyéka, ahogy lakótelepek fölött halad az LZ129 lajstromjelű léghajó utolsó útján. A képet a katasztrófa egyik amerikai túlélője, az akkor 24 éves Peter Belin készítette a Hindenburg utasfedélzetéről. (Fotó: Peter Belin / Getty Images Hungary) 1933. május 1: Paul von Hindenburg, Németország elnöke, a léghajó névadója, Adolf Hitler kancellárral kocsikázik a munka ünnepén. (Fotó: Universal History Archive/Universal Images Group / Getty Images Hungary) Ezen a 1936. márciusi fotón Köln fölött, az egyik korai propaganda-repülése közben látható a Hindenburg. Az alsó függőleges vezérsíkon jól látható egy sérülés, amit akkor szerzett a léghajó, amikor szeles időben kissé földhöz csapódott a farokrész. (Fotó: Moritz Guth / flickr) 1936. március 28. A Hindenburg és a Graf Zeppelin közös repülése Németországban. A képen épp a Tannenberg emlékmű fölött haladnak el. (Fotó: Scherl / Northfoto) 1936. május 12: a berlini olimpiai stadion Hindenburgról nézve.
A léghajózás nagy korszaka véget ért, a mediatizált légibalesetek korszaka megkezdődött. Miért nem lett alkalmas eszköze a Zeppelin a modern légiközlekedésnek? Hatalmas volt, méltóságteljes, a valaha épített legnagyobb és legimpozánsabb légi járművek egyike: harminchét másodperc elég volt ahhoz, hogy a sorsa beteljesedjen. Az aviatikában az évfordulók többnyire egy korszak nyitányához kötődnek egy-egy első felszállással: 1937. május hatodika viszont korszakzáróként vonult be az annalesekbe: a léghajó, mint meghatározó közlekedési eszköz használatának tragikus befejezése. Lehet ugyan ma is tudni remek próbálkozásokról, például ilyen az Airlander Angliában, de ma már komolyan senki nem gondol arra, hogy a léghajó a polgári légiközlekedés alapvető eszköze legyen. A történet – mint ismert, és mint erről a külföldi összefoglalók rendszeresen megfeledkeznek – a keszthelyi születésű, Zágrábban élő Schwarz Dávid munkásságával kezdődött, aki először alkotott fémvázas, merev, hidrogénnel töltött gázzsákokkal emelkedő, motorral és légcsavarral előre haladó, irányítható léghajót.
Hogy aztán a szabadalmat valóban megvette-e Schwarz özvegyétől Zeppelin gróf, vagy csak felhasználta némi fizetség ellenében, ezt ma már nem lehet biztosan tudni. Mindenesetre a századfordulón, 1900-ban már repült az első óriási LZ-1-es, majd épültek később sorra a hatalmas égi szivarok, hogy aztán a háborúban már bombázókként is használják őket, a háború után pedig a luxuskörülmények között élvezhető, nagy hatótávolságú légiutazás eszközeivé váljanak. A léghajók kezdeti korszakukban sokkal többre hivatottnak tűntek a közvélemény szemében, mint az akkor még bakugrásokkal a földet elhagyni próbáló, levegőnél nehezebb, szárnyas jószágok. A későbbiekben is egyenrangúan fontosak voltak, mint emlékezetes, 1926-ban az olasz Nobile tábornok is merev léghajóval érte el az északi pólust, hogy elsőként vagy másodikként Byrd kapitány Fokkere után – az szintén a vitatott történelmi tények közé tartozik –, de az biztos, hogy az Italia a Spitzbergáktól egészen Alaszkáig repült: ilyen hatalmas távolságot leszállás nélkül akkor még egyetlen repülőgép sem volt képes teljesíteni.
Vannak, akik a léghajó szerkezeti hibáit teszik felelőssé, megint mások az üzemanyag szivárgására gyanakodnak. (Az akkori bulvárlapok arról cikkeztek, hogy a robbanás azért következett be, mert a fedélzeten valaki öngyilkosságot követett el – ezt arra alapozták, hogy a maradványok között találtak egy pisztolyt is. ) A lángoló Hindenburg képe 1969-ben járta be ismét a világot – lemezborítóként, a Led Zeppelin együttes első albumán, 1975-ben pedig nagysikerű film készült a katasztrófáról. A Hindenburg balesetével leáldozott a léghajók napja. Többé senki sem akart a robbanásveszélyes járművekkel közlekedni, így azok 1940-ben a roncstelepre kerültek. Az utóbbi években aztán feltámadt az érdeklődés, a csendes, környezetbarát és gazdaságos léghajók iránt, javított változataik több helyen is szolgálatba álltak.
Új filmek mobilra, 2024